DE RESTAURATEUR - HISTORIC COMPETITION SERVICES

Historic Competition Services is een wereldwijd vermaard atelier voor vooroorlogse auto's. De Engelse ingenieur Julian Messent (56) runt het bedrijf met hart, ziel en heel veel kennis.

Voorlopig staan in Wommelgem een zestiental wagens in een showroom die is bedoeld voor zes stuks, maar dit voorjaar opent Historic Competition Services een tweede showroom vlakbij. Christophe Limouzin (55), de general manager, toont een Lagonda met een kapotte krukas van een Duitse klant. Andere auto's komen uit Engeland, Frankrijk, de VS en zelfs Australië. Sommige staan op Engels kenteken, zoals de AC 16/80hp Competition Sports (1938) met nummerplaat GPF 957. “Zo is hij bekend”, zegt Limouzin. “Het koetswerk werd ontworpen door Freddie March, de grootvader van Lord March, de huidige eigenaar van het legendarische Goodwood Estate. Vijftien exemplaren zijn ervan.” We lopen verder langs een Aston Martin MK2 Le Mans (1934), totaal ongerestaureerd maar in opperste conditie. De Giannini Dagrada 750 Sports Historic Competition Services “Dit is geen job, dit is een leven” Siluro (1949) ernaast nam negen keer deel aan de Mille Miglia, zeven keer eindigde hij de race. Daar verzorgt zaakvoerder Julian Messent overigens al 26 jaar assistentie voor z'n klanten, van de voorbereiding tot het transport en herstellingen achteraf. Bijna alle auto's die hier staan zijn te koop. “Dat doen we doorgaans in opdracht van de klant”, zegt Messent. “Vanmorgen kregen we een email van een Japanner die ik al vijftien jaar ken: kan je mijn Lagonda Rapier verkopen? Af en toe kopen we zelf een auto – niet zelden voorzien klanten dan de nodige fondsen.”

Hoewel de focus op prewars ligt, staan er ook naoorlogse auto's met een straffe pedigree. Of wat te denken van de Ferrari 250 GT Europa (1955) die hier momenteel onderdak vindt? Het is een van de Historic Competition Services is een wereldwijd vermaard atelier voor vooroorlogse auto's. De Engelse ingenieur Julian Messent (56) runt het bedrijf met hart, ziel en heel veel kennis. 142 luxury leads luxury leads 143 eerste zes geproduceerde en hij heeft een rijke, Belgische geschiedenis. Hij werd nieuw verkocht bij Garage Francorchamps aan Philippe Washer. Die verkocht 'm aan zijn neef, de legendarische gentlemen driver en viervoudig Le Mans-winnaar Olivier Gendebien, die er onder meer derde mee werd in Luik-Rome-Luik van 1956. “Op een beurs kwam Jean Stasse bij ons: mijn papa heeft met zo een gereden”, zegt Limouzin. “Zijn vader Pierre bleek Gendebiens copiloot te zijn geweest.” “De auto bevond zich lang in de VS en is nu van een Engelse klant. Hij staat te koop, en we doen alles om 'm weer in België te krijgen. De vorige eigenaar kocht voor een fors bedrag een tweede auto, omdat de originele motor zoek was. Die werd anderhalf jaar geleden teruggevonden in de VS. Hij zat in een 250 GT PF die te koop stond. Nu zijn beide motoren erbij. ”

Ontvlammende boterham

Restauraties vormen evenwel de core-business. Een Lagonda LG6 wordt from scratch gerestaureerd voor een Amerikaanse klant. We zien ook een Maserati 26M (1929), een Grand Prix-wagen waarvan er zowat een dozijn werden gebouwd. “Hij is quasi klaar”, zegt Limouzin. “Dit is een project van twee jaar, met een prijskaartje van een mooi appartement. De eigenaar is een Nederlander die in België woont. 's Zomers neemt hij z'n auto's en een groep vrienden mee op reis. Ze rijden er dan samen mee. En hard." Deze auto is niet te koop, maar vaak is dat relatief.

Messent vindt de Maserati 26M een van zijn mooiste projecten ooit. “De motor is erg speciaal. Hij draaide maar was op het einde van z'n leven en schreeuwde dat het welletjes was geweest. Een nieuw blok maken kan iedereen. Herstellen is moeilijker. Het magnesium carter had zúlke gaten en hing met haken en ogen aan elkaar. Magnesium van 90 jaar oud lassen is aartsmoeilijk, maar we zijn er toch in geslaagd. Het gietijzeren cilinderblok hebben we geanalyseerd, er nieuwe delen voor gemaakt en ze gegaslast – wat in dezen veel beter is dan elektrisch lassen. We maakten ook een nieuwe krukas, drijfstangen, zuigers en een nokkenas. Ook de koppeling is nieuw. Nu rijdt hij top, een verschil van hemel en aarde.”

“Aan zo'n auto mógen werken, dat vertrouwen krijgen: daar ben ik zeer dankbaar voor”, benadrukt hij. “Voor diezelfde klant lieten we ook een motorblok van een Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Testa Fissa maken – een blok en cilinderkop in één stuk.” Originele dan wel nieuwe onderdelen gebruiken is de keuze van de klant. “Vaak is dat laatste ook de keuze voor een betere auto, meer rijden en meer plezier hebben”, zegt Limouzin. “Ikzelf neig meer naar originaliteit, maar soms bestaan de onderdelen niet meer. Dan moeten we ze wel reproduceren, al dan niet in samenwerking met externe bedrijven. Van het Testa Fissa-blok hebben we er vijf laten gieten. Ook andere klanten profiteren daarvan.”

“Veel mensen helpen motoren om zeep”, zegt Messent onomwonden. “Een Bentley-blok maken is op zich makkelijk. Als je dat nog niet kan, moet je stoppen. Maar dan nog zijn er die het foute materiaal gebruiken. Grijs in plaats van nodulair gietijzer, bijvoorbeeld. Dat is veel te zacht: het staat zelfs niet op de hardheidsschaal! Waardoor het na twee jaar stuk is. Wellicht is dat een gebrek aan kennis, ja. Maar goeie ijzergieterijen vinden is ook erg moeilijk. En wie wil daar nog werken? Verschrikkelijke plaatsen zijn het, vol gassen, stof en rook. Ooit bezocht ik er als klant een in Engeland. Toen ik samen met de werklui lunchte, gooide een man van zeventig plots zijn boterham in mijn mix van gesmolten metaal. Het brood ontbrandde natuurlijk meteen. 'Wat doe je nu?', vroeg ik. Iedereen lachte. Om 'm beter te kunnen gieten, moest de mix nog worden gecorrigeerd met wat extra koolstof, zo bleek. Zo demonstreerde die man vijftig, zestig jaar ervaring. Die kennis heb je nodig. Maar ze is steeds moeilijker te vinden.”

De balans

“Ik hou van rijden, maar nog veel liever werk ik aan motoren”, vertelt Messent. “Zolang ik me kan herinneren haal ik alles uit elkaar. Modelauto's maakte ik opzettelijk stuk, zodat ik ze weer kon herstellen. Brommers of motorfietsen kon ik me als tiener niet permitteren. Ik kreeg kapotte exemplaren van vrienden, herstelde ze en reed er twee maanden later mee rond – waarna de schenkers kwaad waren. Vervolgens gebeurde hetzelfde met auto's.” Hij groeide op in Reading, ten zuidwesten van Londen en verzeilde na zijn ingenieursstudies bij een bedrijf dat gespecialiseerd was in het rallyklaar maken van Lancia Delta Integrale's. Later ging hij werken bij een specialist in oude Riley's. “Daar ontstond mijn interesse in vooroorlogse racewagens. Ik was toen 24. In dat bedrijf was de race-afdeling voor 51 procent eigendom van twee rijke Nederlanders. Een van hen woonde in België. Nadat ik zijn collectie kwam bekijken, vroeg hij of ik er niet kon voor zorgen. Zo ben ik hier bijven hangen.” “Welk jaar is het nu ook alweer?”, lacht hij. Het is 26 jaar geleden, zo blijkt. “In die collectie zaten Lagonda's, waarvoor we geen onderdelen vonden. Die ging ik dus zelf maken. En in plaats van één stuk, maakten we er tien. Zo bouwden we een stock uit.” Samen met de verzamelaar richtte hij LMB Racing op, hier vlakbij. “We gingen ook aan Invicta's werken, die dezelfde motoren gebruiken. En die mensen hebben dan ook een Bentley, enzovoort.”

144 luxury leads luxury leads 145 Na een conflict verliet Messent LMB Racing in oktober 2014. Maar niet om in een hoekje te zitten huilen. Hij maakte een nieuw businessplan en herbegon op 1 februari 2015. "In deze business maak je meer vrienden dan klanten”, lacht hij. “Zo kreeg ik het kapitaal bijeen: via leningen van klanten-vrienden of vrienden-klanten – het is een dunne lijn. Rijk word ik er zelf niet van. Als we een auto verkopen, hebben we een nieuwe klant. Maar als je voor onderhoud, herstellingen en restauraties te veel vraagt, hou je hem niet lang. Het werk is zeer arbeidsintensief en elke job duurt vijf keer langer dan je vooraf denkt, maar je kan niet alle uren rekenen. Anderzijds moet de klant enig begrip opbrengen. Open zijn en tonen dat je alles doet voor je klant helpt al veel. In de verkoop verdienen we wat geld, in de workshop proberen we het niet opnieuw te verliezen. Die balans moeten we bewaken.” Ook Christophe Limouzin was zo'n klant die een vriend werd. Hij werkt hier pas sinds juli 2019. “We delen allang een passie voor motorfietsen maar hadden elkaar jaren niet gezien toen ik hem vroeg om hier te komen werken”, zegt Messent. “Ik organiseer het atelier en werk daar, maar ik ben geen manager. Dat was de zwakte van het bedrijf. Hij is daar veel beter in.” “Ik had pas getekend voor een ander bedrijf”, lacht Limouzin, die zelf enkel een Fiat 500 (1970) heeft. “Mijn eerste auto overigens. Mijn grootvader was gereedschapsdirecteur bij Karmann”, vertelt hij. “Jaren geleden nam ik een Adler Typ 10 2,5L Karmann Cabrio over van de familie. Door de Adler heb ik in 2002 Julian leren kennen. Later heb ik 'm spijtig genoeg moeten verkopen. Ik ben altijd wel met auto's bezig geweest. Ik verzeilde in de buitenlandse handel. Daardoor had ik tot voor kort nooit in de autosector gewerkt.” Leerdrang Veel auto's die hier binnenrijden zijn Lagonda's, maar er zijn ook tal van andere topmerken zoals Bugatti en Talbot-Lago. “De kennis is zeer merkspecifiek, maar door de jaren heb ik veel opgebouwd”, vertelt Messent. “Dit is ook geen nine to five job, dit is een leven. Echt. Ik ben er dag en nacht mee bezig. En hoe meer je leert, hoe meer je beseft dat je weinig weet. Je denkt dat je begrijpt hoe een motor werkt, maar dan kruip je erin en bekijk je de kleine dingen. Weet je wat een vonk is? En wat ze doet? Wat de hitte precies teweeg brengt in een motor? Ken je de chemische samenstelling van de brandstof? En waaróm ze die samenstelling heeft? Het gaat steeds dieper, steeds meer in detail, zoals de takken aan een boom. Ik wil álles weten, al is dat natuurlijk onmogelijk. Maar dat is de passie: leren, leren, leren. Als ik 's avonds naar huis ga, gaat mijn leerproces gewoon verder. Terwijl ik met mijn oren naar tv kijk, lees ik technische boeken en bedenk ik technische oplossingen. Mijn vrouw vond dat in het begin wat vreemd maar nu is ze eraan gewend.”

Die leerdrang is ook wat de werknemers bindt, meent Messent. Afhankelijk van de periode en de drukte heeft hij vier tot acht mensen in dienst. De jongste is 32. “Kari is een mechanicien die vanuit Finland speciaal voor de job naar hier kwam. Er zijn ook twee Engelsen – een van hen woont in Frankrijk en komt telkens voor een aantal weken; hij hóórt een motor als geen ander. De rest zijn Belgen. Een van hen heet Tom Vroom. No kidding.” (Lacht)

Zelf heeft Messent ook een zwak voor motorfietsen, boten en vliegtuigen. “Motorfietsen zijn betaalbaarder, je zíét de motor, en ze nemen minder plaats in.” Zijn eigen collectie telt er tien – Ducati, BSA, Moto Guzzi, Laverda, Triumph, Husqvarna,... “Sommige gebruiken we als pit bike.” Hij is ook close met grote Engelse musea zoals Beaulieu en Brooklands National Motor Museum. Zo werkte hij aan de renovatie van de twee vliegtuigmotoren van 22.4 liter in de Sunbeam 1000 hp: de eerste auto die in 1927 200 mijl per uur haalde.

Lekkende tachtigers

Meer en meer zien Messent en Limouzin mensen de stap zetten van auto's uit de jaren 50 en 60 naar prewars. “Met moderne auto's moet je zeer snel rijden om de thrill te voelen”, zegt Messent. “Omwille van het geluid, de wind en de vibraties voelt tachtig kilometer per uur in een prewar alsof je in een race zit. Pas op, sommige zijn wel degelijk snel. Maar ze zijn ook kwetsbaarder. En zo moet je ze ook behandelen. Een potentiële koper zal ik nooit pushen. Hoe zeldzaam of duur ook, zo'n auto moet je eerst vóélen, en er graag mee rijden. Sommigen wíllen een moeilijke auto, anderen een dure auto, die rijdt als een moderne. Dan moet je uitleggen dat je in een prewar de juiste startprocedure moet volgen, dat je niet zomaar wat benzine kunt nemen aan het tankstation en dat er onderweg al eens olie en water in moet. Ze lekken, zoals we wellicht haast allemaal zullen doen als we tachtig zijn. Sommigen willen dat niet begrijpen. Hen kan je beter een E-type aanraden.”

“Veel jongeren vallen voor Bugatti Chiron-blingbling, maar er zijn er ook die oprecht van vooroorlogse auto's houden”, vult Limouzin aan. “Recent werden de Prewar Days in Waregem georganiseerd door studenten! We zouden graag meer mid-dertigers als klant hebben. Maar slechts enkele auto's hier kosten minder dan honderdduizend euro. Je zit snel aan 250.000 en meer. Dat is voor hen niet evident.”

Over de bedreiging van het rijdend erfgoed in België maakt Messent zich weinig zorgen. “Die auto's maken zo'n klein deel uit van het verkeer, dat de vervuiling echt te verwaarlozen is. Restricties gelden ook enkel voor de stad, en daar wil je niet met een prewar rijden. Het is ook een grote industrie, waar veel geld in omgaat: die zal de overheid niet stuk maken. De eerstkomende tien jaar zie ik geen probleem. En men zal het gebruik van die auto's nooit helemaal verbieden. Overigens, onze klanten rijden amper rally's in België. Als dat niet meer kan, houdt de wereld niet op met draaien. Waar wil je rijden, in Antwerpen of in de Dolomieten? Italië, Spanje, Zuid-Frankrijk: daar ligt de fun. Ook in Engeland zijn er veel rally's, en geen intenties om restricties in te voeren. De passie wordt er zelfs gepromoot.”

“Overal komen er méér revivals, concours en meetings”, vult Limouzin aan. “In september was ik in Blenheim Palace voor honderd jaar Bentley. Er waren meer dan 3000 auto's. Huge.”

"Datzelfde weekend waren er nog drie grote events – ik was in Zandvoort”, lacht Messent. “Het wordt steeds moeilijker kiezen.”

Photography by: Ollivision Photography